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 Françon cyclecar

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tricycles.ch



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MessageSujet: Françon cyclecar   Dim 22 Fév - 17:02

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manureva58

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Jeu 18 Mar - 15:13



Voici un 2 cylindres pour ce type de cyclecar qui est à vendre
Ci cela interresse quelqu'un !
Dite le moi!!
Vincent
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zebulon58

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Jeu 18 Mar - 19:47

c'est un moteur sans soupapes à chemises mobiles comme les Panhard ? Shocked
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coppa doro



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Jeu 22 Juil - 21:32

ce moteur n'a pas de soupapes mais des lumières, en fait c'est simplement un deux temps. sur le coté il y a un troisième cylindre qui sert de pré-compression.
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tricycles.ch



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Ven 8 Oct - 17:52

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Villard 350

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Ven 23 Jan - 23:12


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didierd



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Dim 20 Mar - 21:49

Même si c'est peu probable, pour le cas où il y aurait dans la salle un propriétaire de voiturette Françon qui aurait un peu de mal à en comprendre le fonctionnement, voici un petit cours de mécanique Franconnesque !

Le moteur, du type à deux temps, a deux cylindres de 60 millimètres d'alésage et de 110 millimètres de course. A 2 000 tours par minute, sa vitesse de régime, il donne, en fait, une puissance de 13 C. V. en consommant un peu moins de 300 grammes d'essence au cheval-heure.
Le fonctionnement du moteur est le suivant : Aux deux cylindres A, A', est associé un corps de pompe 1)D à double effet; l'un des compartiments a de DD' communique avec le cylindre A par la conduite C; le deuxième compartiment a' communique avec le deuxième cylindre A' du moteur par le conduit C'; le piston P du corps de pompe DD' porte les segments S, S', qui sont libres dans leur gorge circulaire et qui remplacent les soupapes commandées.
Pour examiner le fonctionnement du moteur, il nous suffira de considérer le système constitué par le cylindre A et le compartiment a; le fonctionnement du système A', a' est décalé de 1800 par rapport à celui du système A, a.
Supposons que le piston P de la pompe soit au point mort haut après avoir refoulé une charge dans le cylindre moteur A. A ce moment, le piston moteur B ferme les lumières du conduit de communication C et remonte en comprimant le mélange frais.
En même temps, le piston P descend, entraîne par son rebord supérieur b le segment S et crée une dépression dans le compartiment a. Grâce aux créneaux 0 de b, cette dépression se transmet au carburateur par la gorge H, l'orifice H et le conduit F ; à la fin de la course descendante du piston P de la pompe, le segment S démasque complètement H, ce qui permet aux gaz frais de parachever le remplissage en pénétrant directement dans le cylindre sans passer par les créneaux O.
Pendant ce temps, le piston moteur B est arrivé à son point mort haut, l'explosion s'est produite et la détente s'est accomplie; puis B a découvert les lumières d'échappement et continue à descendre; mais avant que B n'ait atteint C, le piston P de la pompe commence à remonter. A ce moment, le bord inférieur c de la gorge H vient porter exactement sur le segment S en entraînant ce dernier et en isolant du carburateur le compartimenta. Par conséquent, dès que B découvre C, les gaz frais contenus dans a sont chassés dans le cylindre moteur en refoulant les gaz brûlés résiduels; le déflecteur d monté sur le piston B empêche les gaz frais de passer directement à l'échappement pendant l'intervalle de temps où C et E sont simultanément ouverts ; il détourne la veine gazeuse vers le fond du cylindre.

En résumé, le synchronisme du fonctionnement de la pompe et du cylindre moteur est réalisé de la manière suivante :



Le piston P de la pompe est solidaire d'une tige guidée J qui est entraînée par une biellette à excentrique montée sur le vilebrequin. Les conduits C, C', très courts, sont noyés dans la circulation d'eau du moteur.
Le graissage du moteur se fait par barbotage à niveau constant et circulation d'huile par pompe. L'allumage se fait par magnéto à haute tension et bougies; l'avance à l'allumage est fixe.
Dans le prochain post, on passera à la transmission mais je vous laisse déjà digérer celui-là !
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didierd



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Lun 21 Mar - 21:01

on dirait que ça vous a assommés, vous n'avez quand même pas vidé la réserve d'aspirine ? drunken Je crois que je vais attendre un peu pour mettre la transmission parce que dans le genre c'est pas mal non plus
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tricycles.ch



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Lun 21 Mar - 23:14

Very Happy T'inquiète, on suit drunken
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renaud

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Mar 22 Mar - 10:54

didierd a écrit:
on dirait que ça vous a assommés, vous n'avez quand même pas vidé la réserve d'aspirine ? drunken Je crois que je vais attendre un peu pour mettre la transmission parce que dans le genre c'est pas mal non plus
Pas du tout. Smile C'est même intéressant et original comme deux-temps.
- Cela permet un multi-cylindres 2t avec un carter ouvert comme un 4t.
- Et cela permet un diagramme de distribution asymétrique plus efficace que la lumière sous le piston.
- Troisième point le remplissage est très amélioré par rapport à l'aspiration dans le carter. Et il suffit de faire un piston de plus grande taille si on veut l'améliorer encore.
Non, non c'est un moteur qui aurait mérité d'être plus connu. Tu vois qu'on suit bien! Wink
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didierd



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Mar 22 Mar - 20:26

Dans ce cas, voici la suite !!!

L'ensemble de l'embrayage et du changement de vitesses est constitué par une transmission à plateaux de friction (fig. 9 et 10).
Le plateau P, entraîné par le moteur, peut se déplacer longitudinalement suivant son axe. Un galet G, dont le plan est perpendiculaire à celui du plateau P, peut coulisser devant le plateau le long de son arbre cannelé.
On change de vitesse en déplaçant le galet G devant le plateau P; On change de sens de marche en faisant passer le galet G du côté opposé par rapport à l'axe de P. Cette transmission à plateaux de friction permet théoriquement une gamme étendue et continue de vitesses, tant dans un sens de marche que dans l'autre. Pratiquement on s'est limité à cinq vitesses pour la marche avant et à une vitesse pour la marche arrière.
Pour débrayer, on appuie sur la pédale, ce qui tire la tige T dans le sens de la flèche f, comprime le ressort 1 et tend le ressort R ; le levier k se trouve ainsi ramené et fait cesser le contact de P avec G. Pour verrouiller le plateau P en position de débrayage, il suffit de pousser, au moyen du levier de changement de vitesses L, la tige B dans le sens de la flèche f', ce qui amène le plateau N en arrière du verrou V de la tige T. Celui-ci prend alors appui sur N et maintient T, par suite P, en position de débrayage.
Pour changer de vitesse, on agit sur le levier de changement de vitesses L, auquel le collier de débrayage du galet C est attelé par l'intermédiaire d'une timonerie comprenant notamment les leviers F et M. En manœuvrant L, on déplace le galet G devant le plateau P et on change par conséquent le rapport de la transmission.

Plus le galet G est voisin de l'axe du plateau P, plus l'effort développé au point de contact, pour un même couple moteur, est grand, et par suite plus grande doit être la force qu'exercent les ressorts I et R pour appliquer P contre G. L'idéal serait donc de faire varier l'action des ressorts 1 et R Pour chaque rapport de transmission. Pratiquement, on s'est contenté d utiliser les deux ressorts I et R. Leurs effets s'ajoutent en marche arrière, en première et en deuxième vitesse. En troisième, quatrième et cinquième vitesses, l'action du ressort I est supprimée, grâce à l'artifice suivant : sur l'axe des leviers F, M, est montée une came qui se déplace avec eux. Lorsqu'on va prendre la troisième vitesse, la came vient occuper une position telle qu'au moment où l'on embraye, la vis E du levier O vient buter sur cette came. Comme le ressort I n'agit sur le levier K que par l'intermédiaire du levier C, l'action de 1 se trouve supprimée.

La transmission entre le moteur et le plateau de friction est réalisée par un arbre qui est accouplé au volant par un joint flexible à lamelles métalliques et sur lequel est claveté le plateau de friction.

La transmission entre l'arbre du galet de friction et l'arbre des roues arrière se fait au moyen d'une chaîne. Celle-ci est enfermée dans un carter qui joue d'une part le rôle de tendeur de chaîne, et d'autre part le rôle de bielle de poussée et de réaction; la chaîne baigne complètement dans l'huile.

La voiturette Françon est munie de deux freins indépendants qui agissent tous deux sur l'essieu arrière. Le frein au pied est appliqué au tambour de la roue gauche et le frein à main au tambour de la roue droite.

Bon courage scratch  Sleep  drunken  confused  Idea  Question  à vous de choisir !
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renaud

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Mar 22 Mar - 20:44

Oui, ça c'est moins original... et moins enthousiasmant aussi! On a déjà vu ça ailleurs.
Sur le principe c'est super. En pratique je suis sûr que la surface d'entraînement est trop faible pour que cela ne patine pas hélas. Dommage!

Mais décidément le moteur me plaît beaucoup. Comment faire un 2t multi-cylindres à cette époque? Il faut un palier entre chaque bielle ET qu'il soit étanche. A peu près impossible en pratique, ou coûteux.
Tandis que là on aurait pu mettre autant de cylindres que l'on voulait, avec le piston/compresseur/distributeur par paire de cylindres et un ensemble vilebrequin 2 paliers et carter simple comme sur les 4t de l'époque. Gé-nial! cheers
Ça me donnerait presque envie d'en fabriquer un! Very Happy
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philraynaud



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Mar 22 Mar - 21:33

Un ami Toulousain a eu quelque temps une BABY CID monocylindre de juste avant 1914, dont le système de transmission était dans le genre de celui de la FRANCON, avec deux plateaux à friction.  Le moteur tournait parfaitement mais son propriétaire n'a jamais réussi à monter une côte avec sa machine à cause de la transmission.

Une fois il l'avait amené par la route au salon de l'auto de Toulouse. Pour éviter un petit coteau entre son domicile et le hall d'exposition il avait été obligé de faire tout un détours.
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renaud

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Mar 22 Mar - 22:10

philraynaud a écrit:
Un ami Toulousain a eu quelque temps une BABY CID monocylindre de juste avant 1914, dont le système de transmission était dans le genre de celui de la FRANCON, avec deux plateaux à friction.  Le moteur tournait parfaitement mais son propriétaire n'a jamais réussi à monter une côte avec sa machine à cause de la transmission.

Une fois il l'avait amené par la route au salon de l'auto de Toulouse. Pour éviter un petit coteau entre son domicile et le hall d'exposition il avait été obligé de faire tout un détours.

Very Happy
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Villard 350

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Mer 23 Mar - 22:14

Les automobiles Françon ont participé à quelques courses.
Marcel Villard (constructeur des cyclecars Villard de 1924 à 1935) était pilote chez Françon, il gagna la course de Limonest dans la catégorie 1350 Cmc en 1922.
La transmission des Françon l'as peut être inspirée, puisqu'il l'a repris, d'abord chez Colombe (c'est lui qui créât les trois roues) et dès 1924 pour ses propres cyclecars.

PS/Didierd:tu as  pas trouvé d'information sur la matière qui servait de friction sur les Françon par hasard ?

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Villard 350

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Jeu 15 Sep - 22:44



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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Jeu 15 Sep - 22:47

Very Happy si je remplis le bon de commande, quel est le délais de livraison?
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renaud

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Ven 16 Sep - 11:56

tricycles.ch a écrit:
Very Happy si je remplis le bon de commande, quel est le délais de livraison?

moins 90 ans Very Happy Very Happy Very Happy
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Villard 350

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Lun 24 Oct - 23:17

Un utilitaire Françon en livraison.

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Villard 350

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   Mer 4 Jan - 0:15

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MessageSujet: Re: Françon cyclecar   

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